Посты → Популярное

А тот факт, что тяги катастрофически не хватает, и Московская, и Октябрьская, и Сев-Кав дороги стоят, как МКАД в час пик, это не проблемы инфраструктуры? Операторы во всем виноваты? Это они, мерзавцы, движенцев под дирекции загнали? Это они, злодеи, управление сетью жестко замкнули на Москву, так, что на места люди без команды в туалет не ходят? Он, конечно, чиновник, и должен за базаром...

А тот факт, что тяги катастрофически не хватает, и Московская, и Октябрьская, и Сев-Кав дороги стоят, как МКАД в час пик, это не проблемы инфраструктуры? Операторы во всем виноваты? Это они, мерзавцы, движенцев под дирекции загнали? Это они, злодеи, управление сетью жестко замкнули на Москву, так, что на места люди без команды в туалет не ходят? Он, конечно, чиновник, и должен за базаром следить, но тогда кому и для чего он это все вообще говорит? Железнодорожники прекрасно понимают, отчего (от кого) система деградирует, и им двигать агитацию за сов.власть бесполезно.

Сегодня Лемешко Свердловскую закрыл до отмены телеграммой. Опять 29-я статья... Становимся свидетелями коллапса ?

Раньше в парке была карусель монополистическая - то бишь общая. Катайся сколько хош. Купил билет - и катайся. А сейчас - конкуренция. Каждая люлька теперь в карусели приватизирована. Карусель государственная, а люльки частные. Реформа !!! Дополнительных люлек вон понавешали, карусель еле держится ))) Нынче отдельная касса на каждую люльку. Покупай билет - хочешь по-часовой стрелке покрутят,...

Раньше в парке была карусель монополистическая - то бишь общая. Катайся сколько хош. Купил билет - и катайся. А сейчас - конкуренция. Каждая люлька теперь в карусели приватизирована. Карусель государственная, а люльки частные. Реформа !!! Дополнительных люлек вон понавешали, карусель еле держится ))) Нынче отдельная касса на каждую люльку. Покупай билет - хочешь по-часовой стрелке покрутят, хочешь против...

Тем не менее председатель Совета рынка Сергей Мальцев считает, что возвращаться к управлению общим парком не стоит. Нужно продолжать работу по разработке законодательства, поскольку реформа его значительно опередила.

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника,...

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника, потребителя. Если в прежней системе гружёные вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли, то теперь как гружёный, так и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен.

Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная она или выгрузочная, какой вид подвижного состава там преимущественно перерабатывается, какие объёмы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. В регионах также мы определяли, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдаёт. Если выгрузка значительно преобладала, то определялось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы.
Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было всё равно везти, тогда его собирали и туда гнали. Теперь ... поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, нагрузка на инфраструктуру увеличилась.

Вот статистика 15 дней августа: по стране 156 000 вагонов прибыли к адресату, но не погрузились, на них оформлен второй порожний документ, и они отправлены в другое место. Это означает, что выполнена никому не нужная работа.

Да ладно, не все так плохо:
В ЮАР построили скоростную железную дорогу
Первую скоростную железную дорогу построили в Африке
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=4...

160 км/ч не такая уж скоростная.
Но 80 км. за $5 млрд. - это вполне себе по-нашему, явно зарыли немало.

Великий Человек!

А тем временем, Daily Mail провели опрос своих сограждан в Британии, и 16% из них уже ждут 2020 года, чтобы путешествовать из Лондона в Нью-Йорк на поезде.

Сардиния ждет новых 70-ти метровых яхт наших тружеников бюджета!

500 руб в сутки с головы - это обдираловка!
Простой вагона на путях общего пользования обходится существенно дешевле.

жадные они...

Стоимость ремонтов дорожает, сроки ремонтов растут, качество вагонов падает.
Депрессивная перспективка вырисовывается.

Это называется футбол с играющим судьей на поле - как-то так что-ли )))

Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто...

Михаил Бурмистров из «INFOLine-Аналитика» описал свое видение того, что дальше:

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов.

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсутствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, являются:

– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);

– перегруженность железнодорожной инфраструктуры (железнодорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;

– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:

– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;

– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).

Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инфляционной спирали».

При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Новокузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимущественно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:

– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);

– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.

Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.

Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».

При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.

По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД»