Меры по унификации и стандартизации различных национальных железнодорожных сетей, которые принимаются в Европе, призваны повысить эффективность работы европейской железнодорожной системы. Данные мероприятия позволят создать единое железнодорожное пространство, что значительно увеличит доходы от этого вида транспорта — как пассажирского, так и грузового.

Однако данные меры по стандартизации внедряются не так быстро, как бы того хотелось. Многие, если не все, предстоящие изменения зависят от различных национальных правительств, которые не всегда готовы вывести свою локальную железнодорожную сеть на глобальный рынок. Ко всему прочему следует упомянуть и бюджетные ограничения, которые сами по себе осложняют изыскание необходимых средств.

В некоторых случаях задержки происходят из-за прямых или косвенных опасений потерять привилегированное управление сетью и ее техническим оснащением. Кроме того, железнодорожные компании не хотят потерять контроль над транспортными операциями, которые в некоторых случаях даже сейчас осуществляются в монопольном режиме. Таким образом, для многих, довольно инертных полугосударственных компаний, не привыкших к переменам, выход на более конкурентный рынок, ориентированный на результат, может оказаться очень трудным.

Несмотря на медленную скорость внедрения, сочетающуюся иногда с высокой стоимостью, в будущем станет понятно, что благодаря интернационализации можно создать конкурентную железнодорожную сеть. Причем эта сеть будет гармонично сочетаться с системой автомобильного транспорта — как пассажирского, так и грузового. У нас уже есть удачные примеры такого рода. Например, транспортный коридор между Люксембургом и Ле-Булу (на франко-испанской границе), обслуживаемый VIIA, а также трансальпийский коридор, обслуживаемый AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine),— между Этоном (Франция) и Орбассано (Италия). Оператором первого коридора является Lorry Rail совместно с SNCF (Societe Nationale des Chemins de Fer Francais) Geodis, а второго — SNCF Geodis и Trenitalia, с 2003 года. В ближайшее время коридор Люксембург—Ле-Булу будет продлен до Барселоны.

Еще один пример такой синергии — это евротоннель, соединяющий Лондон с Парижем и Брюсселем. Благодаря ему стало возможно перевозить грузовой автотранспорт на поездах, которые на скорости 140 км/ч пересекают Ла-Манш. Эти поезда имеют 745 м в длину, 2 локомотива, 32 вагона для грузовиков, 3 вагона для разгрузки и погрузки и вагон-клуб для 50 водителей. На данный момент по туннелю под Ла-Маншем курсирует 15 поездов, интервал движения которых в часы пик составляет 10 минут.

Инвестиции, направляемые на интернационализацию железнодорожной сети, должны ориентироваться на достижение конкурентоспособных цен для перевозчиков. Это — основа роста и развития рынка пассажирских и грузовых перевозок. Следует оставить позади времена, когда единственные инвестиции в железную дорогу шли на латание дыр.

Более того, возможно, что сейчас технические решения, необходимые для интеграции железных дорог, могут оказаться слишком дорогими. Однако к этим инвестициям необходимо подходить с прагматической точки зрения: за счет объемов снизится стоимость как внедрения, так и эксплуатации.

В Испании используются две отличные от европейской ширины железнодорожной колеи. Энергоснабжение железных дорог и железнодорожные знаки также отличаются от европейских. Испания является хорошим примером прагматичных инвестиций: в последние годы были проведены работы, которые позволили переходить с одной ширины колеи на другую и снизить при этом стоимость эксплуатации.

Очень хороший пример — это введение пути с двойной колеей и тремя рельсами для пассажирских и товарных поездов (скорость движения не может превышать 160 км/ч), а также тройного пути с четырьмя рельсами для перехода с одной ширины на другую. Данные изменения позволили соединить железнодорожным путем порт Барселоны с Европой.

Другой пример — введение системы автоматической смены колеи для поездов с раздвижными колесными парами. Данная система позволяет осуществить переход с одной колеи на другую, не пересаживаясь на другой поезд, а также не причиняет никаких неудобств пассажирам. Эта операция производится на низкой скорости, что позволяет автоматически адаптировать оси и пары колес к новой колее.

Остается нерешенным вопрос о железнодорожной сигнализации. К сожалению, разработка европейской системы ERTMS затянулась, и ее введение осложнено техническими и финансовыми проблемами. Данную проблему хорошо иллюстрирует маршрут Барселона—Париж, на котором поезда должны иметь сразу три вида железнодорожной сигнализации, чтобы осуществлять передвижение по испанской, затем по трансграничной и далее по французской железной дороге.

Но, будь это внедрение традиционных и новых систем или введение небольших усовершенствований для совместимости различных технологий, целью является создание единой европейской сети железных дорог. Созданная сеть должна быть не только управляемой и многофункциональной, но и рассчитанной на дальнейшее развитие и рост в условиях рынка свободной конкуренции.

В регионе METR существует три различных типа коридоров: высокоскоростной пассажирский, транспортный коридор для грузовых перевозок и смешанный коридор.

Европейский опыт показывает, что для удовлетворения спроса на перевозку исключительно пассажиров на расстояния не более 600 км используется высокоскоростной коридор. Как только дистанция превышает 600 км, время пути увеличивается настолько, что самолет начинает представлять серьезную конкуренцию поезду. Успех данного вида транспорта заключается в том, чтобы соединить крупные и средние города или города с развитой транспортной системой, включающей в себя аэропорт. В этом случае высокоскоростные поезда имеют большое преимущество, т. к. отсутствует проблема пробок и задержек.

Очень хороший пример — это маршрут в 600 км Барселона—Мадрид. Раньше это расстояние преодолевали на самолете, частота рейсов по данному направлению была рекордной. С введением в эксплуатацию высокоскоростного железнодорожного коридора между этими двумя городами в 2008 году данный вид транспорта постепенно начал завоевывать рынок, и уже через пять лет 60% пассажирских перевозок на данном маршруте стал выполнять именно поезд.

Транспортные коридоры для грузовых перевозок должны проектироваться в соответствии с их назначением. Длинные и тяжелые поезда нуждаются в трассе с мягким уклоном (от 12,5% до 20%), чтобы не снижать скорость движения, а также в железнодорожном полотне, способном смягчать и выдерживать нагрузки до 25 тонн на ось. Поскольку одним из способов увеличения эффективности грузоперевозок является использование составов большой длины (более 1 км), к этому должны быть также приспособлены сортировочные станции и запасные пути.

Кроме того, для этих коридоров необходим доступ в порты и индустриальные зоны, где необходимо создать всю инфраструктуру и логистику для работы с грузами. Длинные поезда с большой грузоподъемностью позволят существенно сократить стоимость транспортировки.

И наконец, смешанные коридоры, которые могут быть использованы как пассажирскими, так и товарными поездами. Фактически этот коридор дополняет два предыдущих типа. Здесь речь идет о линиях с меньшим трафиком обоих видов поездов, но которые необходимо адаптировать к смешанному использованию.

Например, можно эксплуатировать такой коридор в дневное время для пассажирских перевозок на скорости не выше 300 км/ч, а в ночное время — для грузоперевозок на скорости 100 км/ч или даже 200 км/ч. Сложность заключается в том, что оба типа перевозок иногда могут осуществляться в одно и то же время днем, и необходимо предпринять меры, чтобы минимизировать связанные с этим задержки. Это может быть строительство запасных путей по длине всего коридора или же строительство второго пути, который будет использоваться для обгона скоростными поездами.

Однако следует иметь в виду, что одновременное использование легких и тяжелых поездов плохо сказывается на качестве железнодорожного полотна, которое не спроектировано ни для одного из них. Это повлечет за собой увеличение расходов на техническое и профилактическое обслуживание.

Общая железнодорожная система позволит создать большой рынок и серьезно увеличить объемы перевозки грузов и пассажиров как в рамках региона METR, так и на территории стран Европейского союза.

Железнодорожная интеграция выгодна и для промышленности: себестоимость транспортировки снизится, что отразится и на стоимости конечного продукта. Это позволит в том числе стимулировать конкуренцию между компаниями, улучшать качество продуктов и снижать цены, что выгодно для потребителей.

На макроэкономическом уровне транспортная интеграция и индустриальная экспансия позволят диверсифицировать торговлю и обеспечить экономический рост в разных странах.

Большая интеграция позволит железной дороге стать более конкурентным видом транспорта. Особенно это касается тех стран, которые исторически имели отличную от соседей колею.

Интеграция железнодорожных сетей Европейского союза и региона METR позволит расширить востребованные коридоры для грузовых перевозок, предусмотренных планом TEN-T (Trans-European Transport Network) Еврокомиссии. Финский коридор уже предполагает соединение Хельсинки с Санкт-Петербургом, в то время как Варшаву можно будет соединить с Минском и Москвой, а Прагу и Будапешт — с Киевом и Москвой. На юго-востоке также предполагается соединить Софию и Стамбул. Эти коридоры станут магистралями, пересекающими континент с запада на восток и с севера на юг.

Что касается высокоскоростных пассажирских коридоров, то реализация системы коридоров позволит пустить ночные поезда с одного конца континента на другой. Предполагаемая скорость такого поезда будет 250 км/ч, а длительность поездки составит 10 часов. В этом случае возможно будет преодолеть расстояние от Парижа до Москвы.

Железнодорожные перевозчики будут конкурентоспособными только на больших рынках, которые позволят им сыграть на больших объемах. Это, за редким исключением, невозможно на ограниченных национальных рынках.

Национальные операторы, которые раньше (а некоторые и сейчас) были монополистами железнодорожных перевозок в своих странах, могут и не иметь будущего в транспортной системе европейского масштаба. Обычно у них устаревшая система работы, в частности, они могут относиться к системе управления инфраструктурой страны.

В будущей единой железнодорожной сети этим устаревшим национальным компаниям будет трудно сделать качественный скачок, необходимый для конкуренции с частными мультинациональными операторами. Частные операторы достигают большой эффективности через использование своих активов, они обладают видением международных рынков и большими возможностями для инвестирования.

Например, в Испании для обслуживания грузовых перевозок существует оператор Renfe Mercancias. Это структура, выросшая из старой государственной Renfe — единственной управляющей и эксплуатирующей компании, которая постепенно поделила свою деятельность между разными операторами. У Renfe Mercancias очень ограниченный рынок, обусловленный испанской шириной колеи, которая делает данный вид перевозок фактически локальным. В этом и состоит причина того, что Испания является одной из стран с наименьшим количеством железнодорожных грузоперевозок.

Что же касается перевозки пассажиров, то нужно будет продолжать пользоваться услугами национальных государственных операторов. Дело в том, что данный сервис малорентабелен с экономической точки зрения, но он необходим, чтобы гарантировать перевозку пассажиров в малонаселенной местности. То же касается и пригородных поездов крупных городов, где национальные операторы предоставляют качественные и эффективные услуги: для частных компаний здесь будет трудно найти свою нишу.