Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне – супруге императора Николая I.

Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение – Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.

На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается. Дальнейшая биография Хилкова настолько необычна, что достойна увлекательного романа.

Работа в Америке и Англии

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков в 1864 году устроился в англо-американскую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

В Америке его ждало прекрасное будущее преуспевающего чиновника или удачного бизнесмена. Но Хилков оставил доходное место в одной из крупнейших железнодорожных компаний мира – Транс-атлантической – и переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все с начала – устроился простым слесарем на паровозостроительный завод.

Девять лет отнюдь не княжеских занятий дали Хилкову бесценный опыт в железнодорожном деле, который вскоре пригодился в России, где также началось масштабное строительство железных дорог.

Работа в России и Болгарии

Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. И он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог.

С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.

По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях.

Министр путей сообщения

С января 1895 года Хилков – министр путей сообщения Российской империи. На этой должности он пробыл десять лет, до октября 1905 года. Этот период характеризуется небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии.

При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился.

Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период!) и около 500 км автомобильных дорог.

Грандиозные работы были развернуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».

Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй (вблизи тоннеля №18 «Киркирей 3») министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.

В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «…князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное – как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков…».

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.

По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.

Строительство КВЖД

Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая прошла от Забайкалья через Северный Китай (Маньчжурию) к Ляодунскому полуострову на Желтом море, где в то время располагались русские порты. Дорогу построили в рекордно короткие сроки. Для этого в 1897 году была получена концессия.

На китайской территории магистраль пересекала горные хребты Большого Хингана, в которых пришлось прорубать несколько тоннелей, затем шла по плодородной долине к Харбину (в то время небольшому населенному пункту). Отсюда одна ветка была проложена на юг, к русским портам Дальнему (ныне Далянь) и Порт-Артуру (ныне Люйшунь); вторая – на юго-восток, к российской границе (ст.Пограничный), где в районе Уссурийска соединялась с построенной к тому времени магистралью от Владивостока до Хабаровска.

Протяженность между двумя русскими станциями Маньчжурия и Пограничный через Харбин составляла 1507 км. Рабочее движение по этой линии открыто в 1901 году. Вся КВЖД сдана в эксплуатацию в 1903 году и имела общую протяженность 2523 км.

При организации строительства блестяще проявился незаурядный талант и бесценный опыт Хилкова. Изыскание, проектирование и прокладка КВЖД происходили почти одновременно. Для ускорения работ рельсы укладывались на небольшое земляное полотно. Затем по временному пути подвозили грунт на железнодорожных платформах и вели отсыпку до проектных отметок.

Для совместной эксплуатации было учреждено общество Китайско-Восточной железной дороги. По условиям концессии только через 80 лет, в 1983 году, дорога должна была безвозмездно перейти в собственность Китая.

До строительства КВЖД в Маньчжурии господствовало натуральное хозяйство. Товарное земледелие находилось в зачаточном состоянии. Дорога коренным образом изменила уклад этой территории, связала ее с внешним миром. С открытием регулярных перевозок и с притоком в Маньчжурию русских переселенцев и капитала здесь быстрыми темпами начало развиваться земледелие, росли посевные площади и вывоз хлебных грузов. Достаточно сказать, что с момента открытия дороги (1903 год) до разрыва большевистским правительством концессии с Китаем (1917), грузооборот только зерновых грузов на КВЖД увеличился в 10 раз!

В Маньчжурии быстро развивались крупные мукомольни. К 1917 году их было около 30. Все они были сосредоточены в полосе КВЖД, в том числе 24 – в Харбине. Основной капитал, вложенный в мукомольную промышленность Маньчжурии распределялся следующим образом: китайский – 60%, русский – 30%, японский – 6%, смешанный – 4%.

Железная дорога преобразила Маньчжурию, увеличила товарооборот, способствовала быстрому росту Харбина. В полосе КБЖД стали создаваться различные предприятия, в том числе с участием русского капитала.

Например, только в Харбине были открыты отделения нескольких крупных российских банков, несколько маслобоен с суточной производительностью 12 тыс. пудов растительного масла, чугунно-медный и машиностроительный заводы М.С.Барского, «Электрическая компания», торговый дом братьев Шевченко, лесная концессия братьев Воронцовых, макаронная фабрика Когана, товарищество химических заводов, конфетно-шоколадная фабрика А.Ткаченко, мебельное производство торгового дома «Инженер». И так далее, и так далее, и так далее.

Тарифная политика министра

Тарифная политика на железнодорожном транспорте в те годы формировалась в результате соглашений между железной дорогой, промышленностью и торговлей. Эту идею, проводимую министром финансов С.Ю.Витте, поддерживал и М.И.Хилков. В архивах хранятся протоколы тарифных съездов, проходивших с их участием.

В результате подобных действий тарифы на российских железных дорогах были самыми низкими в мире. Прежде всего, это касалось очень протяженной Транссибирской магистрали.

Железнодорожное ведомство не спешило делать Транссиб безубыточным только за счет повышения платы за перевозки. Низкие тарифы на Сибирской магистрали способствовали реализации другой очень важной цели – освоению и скорейшему социально-экономическому развитию обширных пространств на востоке России.

Подобная политика очень быстро дала результаты. Вдоль железной дороги расселялись многочисленные переселенцы, бурно развивалась промышленность и сельское хозяйство. При этом перевозка растущих объемов продукции уже к 1903 г. сделала Транссибирскую магистраль прибыльной, даже при невысоких тарифах на перевозки.

Хилков был сторонником протекционистской системы тарифов. Это позволяло гибко регулировать товаропотоки с зарубежными странами, повышало конкурентоспособность российских товаров, способствовала их экспорту и развитию отечественной промышленности.

Благодаря такой политике резко возрос объем перевозок грузов в Китай и к дальневосточным портам. В то же время тарифы сдерживали наплыв иностранных товаров, прежде всего тех, производство которых уже было налажено в России. При этом границы оставались прозрачными для тех продуктов (например, для чая), которые невозможно было производить в России.

Большое внимание уделялось транзитным перевозкам. Хилков был уверен, что русская железнодорожная сеть (в первую очередь Транссиб) способна обеспечить быструю доставку товаров из Азии в Западную Европу, минуя длительный окружной морской путь через Суэцкий канал. Эта идея, высказанная более 100 лет назад, сегодня стала очень актуальной. Именно сейчас ведутся работы по соединению Транскорейской магистрали с Транссибом и рассматривается возможность создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей Японию с Европейским союзом.

Проект Сибирско-Аляскинской трансмагистрали

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.

Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски.

Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.

К тому времени Соединенные штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России – 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.

Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены слабозаселенные территории Североамериканских

Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами, а заселяемые и осваиваемые земли начинали приносить доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля повышалась в цене. При этом убыточные на первых этапах строительство и железнодорожные перевозки вскоре становились прибыльными.

Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии. Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.

Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен.

После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли. Начало автомобилизации страны Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.

Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

Например, в августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск – Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажноавтомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.

В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт.

Эпилог

С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, и Хилкова под этим предлогом отправили в отставку. Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.