Рынок грузовых железнодорожных перевозок лихорадит. Производители стройматериалов, цемента, леса, минеральных удобрений, прочих грузов строчат письма премьеру Владимиру Путину и другим высокопоставленным федеральным чиновникам. В них они негодуют, что заявки на поставку грузовых вагонов не выполняются, склады затовариваются, тарифы растут, железная дорога обрастает многочисленными посредническими структурами, накручивающими цены. Фактически на рынке грузоперевозок складывается кризисная ситуация. Поскольку на долю железнодорожного транспорта приходится около 85% грузооборота, заторы в основном канале доставки грузов становятся реальной угрозой экономическому росту. И уже поступают первые тревожные статистические данные. Объем перевозки строительных грузов по железной дороге в июне снизился до 14,6 млн с майских 14,9 млн тонн. Вроде бы не так много, но это — в разгар строительного сезона. Такое торможение в последний раз было зафиксировано летом 2008 года, накануне финансового кризиса. Однако в то время отрицательная динамика сопровождалась падением оборотов в строительной индустрии, сейчас никаких явных предпосылок для такого развития событий вроде бы нет. Признаки стагнации перевозок заметны и в некоторых других отраслях: в производстве химических и минеральных удобрений, лесозаготовке. Участники рынка перевозок связывают трудности при транспортировке грузов с реформой РЖД, а также с неосторожными действиями дочерних грузовых компаний железнодорожной монополии, которые образовались в ходе реформирования отрасли. РЖД пытается стабилизировать ситуацию. Однако пока это скорее спонтанные шаги, направленные на устранение наиболее очевидных перекосов в системе управления перевозками, тогда как отрасль нуждается в масштабных и осмысленных инвестициях в развитие железнодорожной инфраструктуры и расшивку ее узких мест. Вагоны оторвались от РЖД Железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых компонентов: вагонного парка, локомотивов, сетевой инфраструктуры — рельсов, шпал, станций. Исторически все эти элементы были объединены под крылом Министерства путей сообщения, на базе которого в 2003 году возникло ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Алгоритм перевозки грузов в системе МПС—РЖД был выстроен следующим образом. Предприятие (грузоотправитель) обращалось в товарную контору узловой станции с заявкой на перевозку. Заявки принимали и обрабатывали центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), собирая пул вагонов под погрузку. Затем РЖД осуществляло оперативное управление перевозками: выделяло локомотивы, распределяло составы по сортировочным станциям, отвечало за доставку груза и т. д. Периодически в этой вертикально интегрированной системе происходили сбои, однако в целом она переваривала грузопоток. Сначала основная доля вагонного парка была в руках РЖД. Однако после изменения системы расчетов при перевозке грузов в стране стали появляться частные вагонные операторы. Стимулом для развития этого бизнеса послужило разделение единого железнодорожного тарифа на две части: вагонную (около 15% стоимости перевозки) и инфраструктурную (85%). Как следствие, стала возможной сдача вагонов в аренду частным компаниям на рыночных условиях. А дорожную сеть и локомотивные мощности РЖД оставило за собой. По мере размножения частных компаний рос вагонный парк. Если в 2001 году независимые собственники владели 161 тыс. вагонов (в основном это были промышленные предприятия), то к 2008 году частный парк увеличился до 390 тыс. вагонов. Впрочем, до сих пор крупных частных операторов, сопоставимых по оборотам с инвентарным парком РЖД, на рынке не появилось. На долю самого крупного игрока приходится не более 3–4% всего вагонного рынка. Крупнейшими частными операторами считаются Globaltrans (включает Новую перевозочную компанию, «Севтехнотранс», в группе около 40 тыс. грузовых вагонов), «НефтеТрансСервис», НЛМК, «Новотранс», «Трансгарант», «Трансойл». Эта группа частных операторов в совокупности владеет примерно 140 тыс. вагонов. Остальной парк распылен между относительно небольшими компаниями и дочерними структурами промпредприятий. Приданое для «дочек» За непродолжительный отрезок времени, с 2003-го по 2007-й, частники заметно потеснили РЖД в наиболее доходных сегментах рынка железнодорожных перевозок (железная руда, нефтеналивные грузы, удобрения и пр.), тогда как львиные объемы каменного угля, строительных и прочих менее выгодных с точки зрения транспортировки грузов перевозились инвентарным парком РЖД. Понятно, что топ-менеджмент железнодорожной монополии не мог мириться с такой ситуацией. В 2007 году было решено выделить инвентарный вагонный парк РЖД (который к тому времени насчитывал 568 тыс. вагонов) в две дочерние структуры — Первую грузовую компанию (ПГК) и Вторую грузовую компанию (ВГК). Распределение активов осуществлено под флагом развития конкуренции на рынке перевозок. «Решение о передаче принадлежащего РЖД парка в собственность дочерних организаций обусловлено необходимостью стимулирования инвестиций в обновление подвижного состава, а также развития механизмов ценового саморегулирования на услуги, оказываемые в конкурентных секторах. Одной из ключевых задач, которая должна быть решена в ходе реформирования сектора предоставления грузовых вагонов для перевозок, является повышение полезной производительности парка», — заявляют в пресс-службе РЖД. Возможно, и так. Однако за этими действиями прослеживаются вполне прагматичные соображения. По словам участников рынка, «упаковка» парка в коммерческие компании позволила вывести операции с вагонами из-под жесткого тарифного регулирования, распространявшегося на систему РЖД. Грузовые «дочки» монополии стали равноправными участниками рынка грузоперевозок, смогли получать рыночный доход, не обременяя себя социально-экономическими обязательствами. Кроме того, грузовые компании стали промежуточным звеном при переводе специализированного вагонного парка из РЖД третьим лицам. Так, зерновозы были переданы сначала в ПГК, а затем в фирму «Русагротранс», которая стала крупнейшим перевозчиком зерна. Изначально у ПГК был 51% в этой компании, однако спустя некоторое время контроль над «Русагротрансом» утратился (доля ПГК снизилась до 46%). Вне конкурсных процедур ПГК распродала 8 тыс. платформ для перевозки леса, тоже доставшихся ей от РЖД. Покупатель — «Транслес», принадлежащий кипрскому офшору Wardhill Limited. Стоит заметить, что и саму ПГК, где теперь остался парк преимущественно универсальных вагонов (порядка 236 тыс. единиц), тоже планируется продать неким «стратегическим инвесторам» уже в этом году. По данным СМИ, среди претендентов на компанию, которая сейчас контролирует более 22% рынка железнодорожных грузоперевозок, фигурируют структуры Владимира Лисина, Геннадия Тимченко, Globaltrans, «Сумма Капитал». Аналогичная судьба ожидает и ВГК. Впрочем, пока формирование этой компании окончательно не завершено (предполагается, что к концу 2011 года ее парк может составить более 180 тыс. вагонов). Сыграли по-крупному «Дочка роста» — так озаглавлен отчет ПГК за 2010 год. В последние два года топ-менеджмент ПГК был занят подготовкой грузовой компании к предстоящей продаже, а также повышением ее капитализации. И надо признать, добился на этом поприще немалых успехов. Однако, по мнению некоторых участников рынка грузоперевозок, именно активные шаги, предпринятые в «капитализационном» направлении, способствовали дестабилизации рынка грузоперевозок. Получив в свое распоряжение вагоны РЖД, топ-менеджмент ПГК занялся ревизией и оптимизацией парка. Помимо уже упомянутой передачи специализированных вагонов третьим лицам началось списание старого подвижного состава. В 2010 году ПГК списала 24,4 тыс. вагонов, закупив 21,8 тыс. вагонов и полувагонов, из которых примерно половина б/у, в основном закупались полувагоны — более выгодный и ликвидный формат, чем, например, цементовозы. По разным данным, еще в 2010 году у ПГК было 13–16 тыс. цементовозов. Доля ПГК на рынке перевозки цемента в 2010 году оценивалась в 47%. Сегодня, если верить официальным сообщениям, в парке ПГК насчитывается 11 тыс. цементовозов. Отрицательная динамика налицо. Это подтверждают и данные пресс-службы ПГК: «В 2010 году ПГК списала порядка 4,9 тысячи цементовозов, так как стоимость их ремонта фактически равнялась стоимости нового вагона». Новых цементовозов не закупалось. Представители ПГК заявляют, что при существующих ставках на перевозку цемента и ценах на новые вагоны компания не готова расширять свой парк и покупать новый подвижной состав, потому что это невыгодно. Инвестиции в обновление парка становятся оправданными при среднегодовой ставке не менее 1200–1400 рублей за вагон в сутки. При стоимости вагона 1,8 млн рублей без НДС и сегодняшней среднегодовой ставке 550 рублей вагон окупится в лучшем случае через 15 лет. Весомость подобных аргументов вызывает сомнения, поскольку ПГК не приобретала свой парк цементовозов в лизинг или в кредит. Эти активы достались компании по наследству от РЖД, и, возможно, доходы от эксплуатации старого парка вполне могли бы покрыть инвестиции в расширение и обновление специализированного подвижного состава и без взвинчивания тарифов. Кроме того, ПГК пересмотрела прежние подходы материнской структуры к формированию клиентской базы, вытряхнув из портфеля контрактов низкомаржинальные договоры. Погрузка стала смещаться в сторону наиболее доходных грузов (черные металлы, нефть и нефтепродукты, химические и минудобрения, целлюлоза), а в прежней единой системе инвентарного парка потери от менее доходных групп грузов покрывались более доходными перевозками. Если в 2008 году в структуре погрузки ПГК на долю самых доходных грузов приходилось 3%, то в 2010-м — уже 9,5%. При этом доля дешевых грузов сократилась с 65 до 61,8%. Была сделана ставка на крупную и постоянную клиентуру. Согласно последнему годовому отчету, около трети выручки ПГК приходится на пятерку крупных клиентов: «Трансгруп» (заметим, что это также мощный оператор на рынке жедезнодорожных перевозок, ее крупнейший клиент — «Кузбассразрезуголь»), «Юкос-Транссервис», СУЭК, «Северсталь», «Мечел». Пошатнули рынок Возможно, агрессивная стратегия оператора, контролирующего более 20% рынка железнодорожных перевозок, вполне оправдана как с точки зрения рыночных позиций, так и в смысле повышения капитализации компании и зачистки финансовых «хвостов» в преддверии продажи крупного пакета акций. Однако активные движения ПГК не могли не повлиять на общую картину рынка. Более того, возникла легкая паника среди его участников. На обочине оказались относительно небольшие грузоотправители и просто неудобные клиенты. С крупными компаниями контракты на аренду вагонов были перезаключены, а мелкие компании, которым требовалось несколько десятков вагонов в месяц, остались у разбитого корыта. Жалобы на операторов вагонного состава посыпались в правительство пачками. «Крупные транспортные компании заявляют о невыгодности перевозок лесных грузов по некоторым направлениям из-за значительного количества небольших грузоотправителей, удаленности станций погрузки от основных транспортных путей, большой вероятности порожних пробегов в обратном направлении. Зачастую компании-операторы попросту уклоняются от заключения договоров на представление вагонов», — негодуют представители лесозаготовительных компаний. Из-за затоваривания некоторые предприятия вынуждены пускать высококачественную экспортную древесину в переработку на дешевую щепу. Губернатор Новгородской области Сергей Митин в письме первому заместителю председателя правительства РФ Виктору Зубкову докладывает, что крупные грузовые компании (не уточняется, какие именно, но в тексте письма упомянуты ПГК и ВГК) отказывают в перевозках по необходимым для предприятий направлениям в связи с экономической нецелесообразностью. В июне ситуация с грузоперевозками обсуждалась на заседании свердловского правительства. В регионе возникли проблемы с вывозом лесной продукции и строительных материалов. Частные операторы, бизнес которых зачастую локализован, оказались не в состоянии обслужить всех клиентов, «отвалившихся» от эржэдэшных «дочек». Не приходится удивляться тому, что искусственно созданный дефицит предложения вагонов в ряде сегментов рынка спровоцировал рост цен. Если в кризис многие операторы демпинговали, опуская ставки на вагоны ниже прейскурантных (регулируемых) расценок РЖД, то в последнее время стоимость перевозок относительно железнодорожного прейскуранта поднялась на 20–50%. Столь уверенный рост можно было бы объяснить конъюнктурными сдвигами из-за резкого увеличения грузооборота. Однако у грузооборота отнюдь не стахановские темпы, и пока он не достиг докризисных показателей: в первом полугодии погрузка увеличилась на 4,4% (в 2010 году рост составил 8,8%). Активные действия ПГК на рынке полувагонов (закупка преимущественно универсального состава) и внятно обозначившаяся перспектива приватизации компании озадачили как частных операторов, так и грузоотправителей. Многие игроки принялись спешно наращивать парк полувагонов. По информации компании Brunswick Rail, в 2008 году в стране было произведено 43,6 тыс. вагонов, а в 2010-м — 50 тыс. (еще около 40 тыс. выпущено заводами стран СНГ). Отреагировав на изменение структуры спроса со стороны операторских и кэптивных (дочерние вагонные фирмы крупных промышленных предприятий) компаний, вагоностроительные заводы переориентировались на выпуск наиболее востребованных полувагонов, что и спровоцировало рост цен на них. Если в 2009 году вагон стоил около 40 тыс. долларов, то в 2010 году цены взлетели до 65 тысяч. В 2011 году рост продолжился. В июне-июле средняя цена вагона составляла 80 тыс. долларов. По данным пресс-службы ПГК, стоимость новых вагонов с конца 2009 года по настоящее время неуклонно повышалась, а цена на новые полувагоны увеличилась почти на 80% — с 1,3 млн до 2,3 млн рублей. Толкотня в сети Возникшие в структуре спроса и предложения вагонов дисбалансы не только негативно отразились на бизнесе грузополучателей и грузоотправителей, но и создали избыточное давление на железнодорожную инфраструктуру. РЖД и крупные операторы винят в нагрузке на сеть частных владельцев подвижного состава, а это 1,8 тыс. компаний. Мол, избыток мелкотни — одна из причин многочисленных встречных пробегов порожних вагонов, сверхнормативных простоев на станциях погрузки. Якобы именно мелкотня плетет оптимальные логистические схемы и пытается сэкономить на тарифах. То есть доставляет адресатам высокодоходные грузы, а потом толкается со своими вагонами в районе выгрузки в поисках дешевых грузов (что позволяет избежать оплаты обратного порожнего пробега по завышенным ставкам, которые зависят от класса груза: чем дороже перевезенный груз, тем дороже обратный порожний пробег). «Ну да, нас бы теперь вообще убрать как пятое колесо в телеге», — комментируют эти претензии частники. И заявляют, что инфраструктурное напряжение, наоборот, создает крупняк. Он расточительно обращается с вагонным парком и гонит порожняк, которым и забивается сеть. «У небольших компаний порожняк находится в пределах 5–15 процентов, тогда как в среднем по сети этот показатель превышает 40 процентов», — замечает начальник отдела развития и маркетинга компании «ВКМ-Транс» Андрей Салихов. Для сравнения: коэффициент порожнего пробега в 2007–2008 годах составлял 39%, в 2009-м вырос до 41% (на советских железных дорогах коэффициент порожнего пробега не превышал 24–28%). По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, в последнее время эффективность использования вагонов снижается. Парк растет, а грузов перевозится меньше. «Логика принятия решений руководителем логистического подразделения крупной компании такова. У него есть парк. Ему нужно перевести какое-то количество грузов. Он вагоны отправляет, а они, например, в порту застревают и обратно не возвращаются. Чтобы обеспечить новую отправку груза, через лизинговые схемы закупаются дополнительные вагоны. Это закупоривает сеть, пропускная способность которой ограничена. Раньше считалось, что при общем количестве вагонов один миллион сеть встанет. Сейчас на рынке уже более миллиона вагонов, и мы ощущаем, что движение замедляется», — поясняет один из наших собеседников. Броуновское движение вагонов увеличивает нагрузку на построенные в советское время сортировочные станции. Требуется более интенсивная, маневровая работа. Усугубляют проблемы, так сказать, вагон и маленькая тележка прочих обстоятельств. Например, высокоскоростное пассажирское движение. «РЖД запустили высокоскоростное пассажирское сообщение. Но не по новым, а по существующим путям, которые на это не рассчитаны и требуют дополнительных расходов на содержание. Помимо этого в ожидании прохождения скоростных поездов срываются графики движения грузовых составов», — замечает один из железнодорожников. Снижается эффективность использования подвижного состава не только операторами, но и грузовладельцами. По информации ПГК, четыре года назад средний простой вагона под грузовыми операциями на одной станции составлял 37 часов, сейчас он увеличился более чем вдвое и достигает 83 часов. В среднем по сети при перевозке одного вагона из пункта А в пункт Б на грузовых операциях теряется 92 часа (почти четверо суток). Сегодня производители минеральных удобрений держат полувагон под погрузкой почти пять с половиной суток (а некоторые предприятия — до десяти суток), под выгрузкой — более двух с половиной суток, тогда как нормативное время простоя, заложенное в тарифе, — сутки на погрузку, двое суток на выгрузку. По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, увеличение времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой вызвано неэффективным управлением логистикой со стороны потребителей железнодорожных услуг: отсутствием длительного планирования и долгосрочных контрактов на экспорт сырья, а также использованием грузовладельцами вагонов в качестве временных складов на рельсах. Сами грузоотправители объясняют подобные затыки острой нехваткой маневровых локомотивов, парк которых безнадежно устарел. Сейчас почти весь парк локомотивов контролируется РЖД. Немного локомотивов есть у частных компаний, однако они используются только на локальных участках небольшой протяженности (там, где не нужна смена локомотивов, бригад). Вокруг идеи допуска частного капитала в эту сферу и выделения локомотивной составляющей в тарифе (по аналогии с вагонной компонентой) ведутся ожесточенные дискуссии. Сбои в системе железнодорожных перевозок могут негативно отразиться на темпах экономического роста Агентурная работа Оперативно устранить возникшие в сети перекосы РЖД не в состоянии. Из-за децентрализации системы принципиально изменился перевозочный процесс. До распыления единого инвентарного парка в РЖД существовала система регулирования порожняка. По регулировочным заданиям он отправлялся с тех дорог, где был в избытке, к местам, где наблюдался его дефицит. Однако сегодня порожними вагонами управляет множество собственников. Такая многосубъектность не позволяет применять централизованные технологии управления вагонным парком. В РЖД, видимо, так не считают. И пытаются старые технологии реанимировать, адаптировать их к новой конфигурации рынка. Весной почти все полувагоны ПГК и ВГК, выведенные из РЖД, были переданы обратно под управление ЦФТО. Только теперь ЦФТО стали «агентами», которые работают за комиссионное вознаграждение. Участники рынка считают, что особого эффекта это нововведение не дало. Например, в июле предприятие «Куйбышевазот» в установленные сроки подало в ЦФТО заявки на 308 полувагонов. Однако было согласовано только 68 единиц (22% от заявленного объема). Большинство частных операторов, которым, так же как и ПГК, было предложено отдать свои вагоны в управление ЦФТО, заняли выжидательную позицию из-за существенных рисков (утрата оперативного контроля над парком, экономическая нецелесообразность и проч.). До сих пор не приняты документы, определяющие правила взаимодействия перевозчиков и собственников подвижного состава. «Решение о передаче парка в управление ЦФТО продиктовано не тем, что оно рациональное, а тем, что оно просто привычное для РЖД», — заявляют частные операторы. Восемь тысяч километров проблем Надо заметить, что большой порожний пробег (30–40%) — обычное явление за рубежом. Например, в США вообще половина вагонов идет порожняком. Грузооборот в этой стране превышает докризисные российские показатели и составляет порядка 2639 млрд т/км (у нас в 2008 году грузооборот составлял 2116,2 млрд т/км). Парк грузовых вагонов в США насчитывает 1,3 млн единиц (российский парк — 1 млн вагонов). При этом в структуре американского парка преобладают не полувагоны, как в России, а вагоны специализированного состава (зерновозы, минераловозы, цементовозы и проч.), на который приходится около 40% (в России 11%). Как же удается американцам управлять железнодорожным хозяйством, которое славится своей пунктуальностью (просрочка доставки грузов не превышает 1–2% от выполненных заказов, тогда как в России — 12–14%)? Выясняется, что одно из принципиальных отличий американского рынка железнодорожных перевозок от российского состоит не только в эффективности менеджмента, но и в протяженности дорог, а также в плотности сети. В США железные дороги имеют эксплуатационную длину около 230 тыс. км, что в два с лишним раза превышает российский километраж (85,2 тыс. км). В нашей стране плотность железнодорожной сети составляет 5 км на 1 тыс. кв. км, тогда как в США этот показатель почти в шесть раз выше — 28 км, а в Германии — 117 км. Такой простор обеспечивает игрокам рынка свободу маневра, позволяет состыковывать железнодорожные перевозки с другими видами транспортировки грузов, а множеству операторов — уживаться без толкотни, открывает дополнительные возможности для логистической оптимизации маршрутов. До поры до времени инфраструктурные ограничения российской сети железных дорог нивелировались единой централизованной системой управления вагонным парком. Однако переварить хаотичное и непредсказуемое движение вагонов независимых операторов железная дорога явно не в состоянии. Теоретически оптимизировать транспортные потоки и снять напряжение возможно, во-первых, посредством усовершенствования во многом архаичной системы ценообразования. Например, заменой покилометровой инфраструктурной составляющей тарифа зональной системой ценообразования с привязкой к крупным железнодорожным узлам. По мнению некоторых экспертов, требуется унификация тарифов вне зависимости от вида груза — ключевым параметром должны стать нагрузка на ось и длина вагона. Во-вторых, нужна современная и менее громоздкая система диспетчеризации. «Необходимо перейти на движение по расписанию, что в ближайшее время вроде бы планирует сделать РЖД. Сейчас, пока на сортировочной станции 65 вагонов не соберется, состав не тронется. Отсюда срыв сроков доставки грузов. Тогда как за рубежом есть расписание движения: собрали десять вагонов и по графику отправили», — говорит один из наших собеседников. Однако, по мнению доцента кафедры экономики и логистики Самарского государственного университета путей сообщения Фарида Хусаинова, мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками, дадут лишь краткосрочный эффект. Нужны масштабные инвестиции в инфраструктуру, без которых «узкие места» не расшить. По информации РЖД, наиболее проблемные участки — это основные железнодорожные коридоры, ряд крупных железнодорожных узлов, подходы к морским портам. Общую протяженность «узких мест» компания оценивает примерно в 4 тыс. км. По экспертным же оценкам, протяженность проблемных участков в российской сети превышает 8,3 тыс. км (около 10% всей эксплуатационной длины путей и 30% основных направлений сети). По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2001 года общее количество станций сократилось на 18%, развернутая длина станционных путей — на 9, длина приемоотправочных и сортировочных путей — на 20%. На некоторых участках полигоны загружены на 100%, дополнительные поезда пропускать по ним невозможно. Минимальная потребность в наращивании станционного путевого развития для обеспечения маневренности полигонов сети оценивается в 1546 км. Больше всего проблемных участков сети на востоке страны, юге и в Приволжье. Согласно отчетности РЖД, в 2009 году введено 47,7 км новых линий, 81,6 км вторых путей и около 161,9 км станционных путей. При такой «интенсивности» нового строительства только на расшивку пресловутых узких мест уйдут десятилетия. «Увы, пока нет системного подхода к модернизации отрасли, преобладают местечковые интересы, которые всегда удовлетворяются за чей-то счет. Сегодня за счет владельцев лесных и строительных грузов, завтра — за счет кого-то еще», — сетует один из экспертов. В ответ на многочисленные претензии в свой адрес функционеры РЖД разводят руками, кивают на дефицит финансирования (инфраструктурные нужды оцениваются в 2 трлн рублей) и говорят о необходимости индексации тарифов (мол, при существующих тарифных ограничениях на реализацию проектов развития инфраструктуры выделяется порядка 20–25% от потребностей). «В 2011 году в рамках имеющихся инвестиционных возможностей на развитие подходов к портам Северо-Запада планируется направить 26,5 миллиарда рублей, к портам Юга России — 22 миллиарда, на развитие “Транссиба”, БАМа, подходов к портам Дальнего Востока — 44 миллиарда. Реальные же потребности в инвестициях по этим направлениям в два-три раза выше», — заявляют в пресс-службе компании. Поза просителя, в которой в последнее время пребывают железнодорожные боссы, заставляет усомниться в целесообразности перманентного реформирования РЖД. Возможно, с точки зрения экономических интересов страны и потребителей грузов государству было бы правильнее в первую очередь не распылять железнодорожное хозяйство, а сначала создать и научиться контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль, параллельно выстраивая новую систему управления грузоперевозками. Вместо этого государство планирует приватизировать РЖД, тем самым снимая с себя ответственность за зашедшее в тупик неэффективное хозяйство.